Card Porras: «La carretera Trasandina marca un hito en la historia vial, aunque todavía inconclusa»

CENTENARIO DE LA CARRETERA TRASANDINA

 

Cardenal Baltazar Porras Cardozo:

 

1.- CONTEXTO

 

Gracias a la Academia de MERIDA por dedicarle una sesión a un tema que concierne a la vida de los Andes venezolanos, antes y ahora. La carretera Trasandina marca un hito en la historia vial, aunque todavía inconclusa. Puede causar extrañeza que sin ser ingeniero sea un servidor ponente en esta tarde. La razón es más sencilla: la participación del clero andino en el proyecto de construcción de esta vía contó con el entusiasmo y protagonismo de los párrocos por donde estaba previsto el paso de la nueva carretera.

 

Como comparto con el colega cronista “Chuma” Espinoza la sesión de esta tarde, quien trabajó el tema en su memoria de grado en historia en la ULA, aunque referido en particular al tramo Valera-Timotes, me limitaré a algunas consideraciones generales que estimo importantes para no quedarnos en una simple conmemoración de una fecha trascendente en la historia del desarrollo nacional. En los libros de Gobierno de las parroquias merideñas abundan datos dejados por los curas del lugar.

 

El centenario de la inauguración de la carretera trasandina conviene situarlo en el marco más amplio, de lo que ha sido a lo largo de la historia de nuestro país el tránsito por vía terrestre. Constatamos que casi siempre hemos llegado tarde a tener acceso a los progresos de la modernidad, en buena medida por falta de visión y planificación sostenida en quienes han detentado el poder. Sin duda, la red ferroviaria y/o carreteras o vías de penetración, junto a precarias compañías navieras, que permitieron el desarrollo de la economía, el progreso e intercambio de las regiones, fueron parte de proyectos esporádicos e inconexos desde la época colonial hasta nuestros días.

 

Durante los tres siglos coloniales, todo el siglo XIX y bien entrado el XX, la precariedad de la locomoción influyó en el atraso y en el trasvase de bienes, servicios e intercambios culturales que sirvieran para consolidar la identidad venezolana. El tráfico marítimo, lacustre y fluvial, con las limitaciones de entonces, fue la ventana para relacionarnos con el mundo exterior e interior. No conocimos, hasta hace un siglo, el uso de la carreta o diligencia para movilizar productos o personas. Los caminos eran fragosos, trochas polvorientas en verano e intransitables en invierno, amén de tener que esperar el momento propicio para vadear ríos y quebradas del trayecto.

 

Sirva de ejemplo de la desmemoria colectiva, el caso de la Colonia Tovar, a donde llegó un numeroso contingente de alemanes procedentes de la Selva Negra, a mediados del siglo XIX bajo la política oficial para fomentar la venida de europeos emprendedores; se instalaron a solicitud del gobierno en medio de las acogedoras montañas de la Cordillera de la Costa, cercana a las ciudades del centro, permaneciendo desconocidos por décadas tanto por las autoridades como por el resto de los habitantes del país.

 

Varios conatos de construcción de ferrocarriles surgieron en tiempos de los Monagas, pero no cristalizaron. Antonio Guzmán Blanco, modernizador en muchos aspectos de la vida nacional, se ocupó principalmente de desarrollar el centro del país con la construcción del ferrocarril, para fomentar el comercio y la industria. En 1883 inauguró el tramo Caracas La Guaira. No me detengo en detallar las distintas redes ferrocarrileras en el centro, entre Puerto Cabello y Barquisimeto, en los distintos tramos en el Sur del Lago, entre Encontrados-La Fría o en la lejana Guayana. Es digno de tomar en cuenta la desconexión de dichos proyectos, ajenos a una planificación definida y estable con visión de país.

 

Valga este recuerdo juvenil: en los años finales de la década del 50 y comienzos de los 60, los seminaristas de Caracas íbamos de paseo en ferrocarril, en los viejos vagones de tablita desde Caño Amarillo hasta El Encanto, lugar paradisíaco donde pasábamos el día de asueto. Era una experiencia única hacer un recorrido en tren, a lo que solo teníamos acceso en las películas del oeste americano. Este tren dejó de funcionar en 1966 a raíz de la masacre del atentado terrorista que dejó truncadas muchas vidas inocentes. Quedan rastros en las viviendas levantadas en “la línea” del tren, fácilmente visible al pasar por la vieja carretera de Las Adjuntas hasta Los Teques.

 

La política vial de carreteras desde comienzos del siglo XX y la aparición de los vehículos a motor marcaron el declive y desaparición del ferrocarril en Venezuela. Huellas en el Sur del Lago dan cuenta de ello en rieles y vagones que quedan como testigos mudos de lo que fue dicha red. Algo similar ha ocurrido en el presente con la millonaria inversión en la red ferroviaria en el centro del país, monumento a la desidia y a la improvisación, sin futuro cierto que permita pensar en recuperar la obra iniciada.

 

2.- LLEGAN LOS AUTOMÓVILES

 

El primer automóvil que pisó tierra venezolana fue un Cadillac 1904, propiedad del Dr. Isaac Capriles, importado en barco hasta La Guaira trasladado por el tren hasta la estación de Caño Amarillo donde fue desembalado y ensamblado. A medida que fueron apareciendo otros vehículos por las estrechas calles caraqueñas, se hizo patente la dificultad de su tránsito por la cuadrícula de la ciudad capital. Los problemas con los vecinos y comerciantes se reflejaron en la prensa capitalina ante la aparición de estos extraños vehículos. En un reportaje del diario El Universal, de 1916, se recoge las quejas de la ciudadanía pidiendo la intervención de las autoridades por el ruido, el exceso de velocidad, ¡15kms. por hora!, el espanto que sufrían las acémilas y la muerte de algunas gallinas y perros reclamados por sus dueños.

 

La trágica muerte del Dr. José Gregorio Hernández, atropellado por un vehículo el 29 de junio de 1919, en la esquina de Amadores, en La Pastora, llama la atención, pues Caracas contaba con muy pocos vehículos. Algunos entendidos Todavía a mediados del siglo XX llegaban a Caracas fruteros y vendedores ambulantes en carretas o animales cargados con los productos de la tierra procedentes de Galipán, El Junquito, la Colonia Tovar y de los cercanos Valles del Tuy, para vender en algunos puntos clave de la ciudad sus productos, lo cual fue prohibido por el Coronel Marcos Pérez Jiménez, a nombre de la Junta de Gobierno.

 

No debe extrañarnos, por tanto, que apenas estemos celebrando el centenario de la inauguración de la carretera Trasandina por la trascendencia en el tiempo no solo para los estados andinos sino por la vinculación directa con el centro del poder. Si esto sucedía en Caracas, podemos imaginar las anécdotas que hay en ciudades y pueblos cuando se fueron convirtiendo a los caminos en vías para los vehículos automotores y observar con asombro la circulación de aquellos flamantes carros propiedad de los más linajudos apellidos en las primeras décadas del siglo XX.

 

 

3.- LAS TROCHAS DE LA CORDILLERA

 

Desde la Colonia el camino más expedito entre Maracaibo y Bogotá pasaba por la cresta de la Cordillera andina. Por vía marítima se llegaba a Maracaibo y de ahí por vía lacustre se trasladaba a la costa sur del Lago, al puerto de La Ceiba; de allí hasta Valera aunque hubo otros caminos; comenzaba el duro ascenso por el valle del monboy a Timotes, Chachopo y La Venta, nombre muy castellano dado a los lugares donde descansaban las bestias o se sustituían por otras, y los viajeros reponían sus avíos; Cruz Chiquita, el pico del Águila o Collado del Cóndor, Apartaderos,San Rafael, Mucuchíes, Mucurubá y La Poderosa (donde había varios puestos para ripostar; su nombre fue recortado porque se llamaba “la mano poderosa”, devoción prohibida por el obispo Silva. Para complacer a tirios y troyanos se escondió la imagen y se recortó el nombre).

 

Por este lugar cruzaba el camino de recuas que venía de Barinas, para continuar a Tabay y Mérida. Proseguir después de un merecido descanso bordeando el curso del Chama se atravesaba el río Mucujún y se ascendía por la cuesta en frente a lo que es hoy el cuartel militar para posarse sobre la meseta; en la capital había oportunidad de abastecerse para continuar a Ejido, San Juan y Lagunillas; de aquí se pasaba a la otra orilla del Chama por “Puente Viejo”, peligroso paso lleno de leyendas y consejas; lo endeble de la estructura de aquel rústico puente entrecruzado de palos y bejucos con la natural sensación de inseguridad; allí funcionó una alcabala desde tiempo inmemorial temida por los transeúntes.

 

Estanques era el siguiente caserío para comenzar de nuevo el ascenso: Santa Cruz de Mora no existía como pueblo, era una pequeña aldea, Tovar y Bailadores, el páramo La Negra frontera entre Mérida y Táchira; Pueblo Encima, la aldea Sabana Grande, La Grita, El Cobre, el páramo del Zumbador y siguiendo el curso del río Torbes llegar a Táriba y San Cristóbal. Hacia la frontera, Capacho, el viejo y el nuevo, La Mulera y San Antonio para vadear el río Táchira y entrar en territorio neogranadino.

 

Luego San José, Cúcuta era entonces un pequeño e insignificante conglomerado humano para ascender por clima más suave a Pamplona; bajaba la temperatura en el páramo que conduce al clima más tropical en Bucaramanga para penetrar en territorio boyacense; Villa de Leyva, Chiquinquirá y Tunja, la quebrada “Boyacá” donde tuvo lugar siglos más tarde la batalla que hizo famosa la gesta libertadora para dejar el árido paisaje y divisar la verde sabana bogotana. Varias semanas de travesía, canjear las cabalgaduras para los jinetes y para la carga y sortear todo tipo de climas y de aventuras fue durante la colonia e inicios del siglo XIX la penosa travesía de la cordillera andina.

 

Esta vía era más segura que la del río Magdalena o la zona baja de la depresión del nudo de Pamplona por los ríos Zulia y Escalante en medio de selvas hasta el majestuoso Catatumbo, para evitar los encuentros con los indios cimarrones, los animales salvajes y en ocasiones los asaltantes de camino. Varios arzobispos bogotanos de los siglos XVII y XVIII utilizaron la vía señalada, y a comienzos del siglo XIX Santiago Hernández Milanés, obispo de Mérida de Maracaibo, haciendo visita pastoral en los poblados pertenecientes todos ellos a la mitra santafereña, a partir de Timotes desde el sitio denominado “La raya”, límite oficial entre la provincia y obispado de Venezuela con el virreinato y arquidiócesis neogranadina.

 

A comienzos del siglo XX tenemos la fatigosa reseña del traslado de los restos de Mons. Jesús Manuel Jáuregui Moreno, procedentes de la capital italiana, todo ello publicado por la Comisión Presidencial del sesquicentenario del nacimiento del ilustre prelado natural de Niquitao (1997-1999). El ascenso desde Valera al páramo para llegar a Mucuchíes tardó varios días y hubo que contar con numerosos peones para cargar la pesada urna, en medio de lluvias, tormentas, vientos gélidos y enterrarse en el barro hasta las rodillas. Una verdadera proeza; estamos hablando de 1910. Existe crónica documentada de aquella esperada carga de los restos de quien quiso reposar en el primer pueblo donde ejerció como párroco.

 

Cinco años más tarde (1915), la madre Isabel Lagrange, fundadora de las Hermanas Franciscanas venezolanas, se atrevió a hacer el largo viaje desde La Guaira, Curazao, Maracaibo, atraesar el Lago y comenzar el largo tramo terrestre para llegar a la capital serrana en bestia. Traía consigo el proyecto de fundar con hermanas de su congregación, hospicio y colegio que todavía funciona en La Tercera. Su salud se vio comprometida pues sufría de elefantiasis y su enorme peso fatigaba tanto a la mula que la cargaba como a ella misma.

 

Las visitas pastorales de los obispos de aquellos tiempos contaban con numerosa comitiva y buenas acémilas para trasladar el ajuar, el bastimento y la peonada que dirigían y cuidaban de las bestias y la seguridad de las personas que acompañaban a la autoridad episcopal. Así lo reseñan las actas de Mons. Antonio Ramón Silva García desde finales desde 1895 hasta 1920, cuando su salud y los años delegó y encomendó al vicario general, el Pbro. Acacio Chacón Guerra que continuara en su nombre la visita a las parroquias, hasta su muerte en 1927.

 

Por esos años veinte, en amena conversación me contó el Cardenal Quintero esta singular anécdota. Mons. Silva iba a ordenar de sacerdote al joven seminarista Ángel Ignacio Porras, quien tenía fama de no ser muy agraciado y ejerció, entre otros, el curato de Santiago de La Punta. Como el adusto obispo tenía amistad con Mons. Estanislao Carrillo, cura y vicario de Trujillo, quien se jactaba de no tener muy buena cara, le mandó un telegrama en estos términos: “próximo domingo ordeno en esta a alguien más feo que tú. Te bendice, Antonio Ramón”. Mons. Carrillo que también era de armas tomar, mandó inmediatamente a que le prepararan su buena mula para ir hasta la capital serrana. Buena bestia y mejor jinete superaron la inexistencia de carreteras y de vehículo automotor. Tardó dos días y llegó a la catedral ya avanzada la ceremonia de ordenación. Se dirigió primero a ver la cara al ordenando y, luego, como lo exigía el momento litúrgico, le hizo una venia al obispo y le dijo seriamente: “no me gana”.

 

Curiosamente, en aquel tiempo, los mejores servicios comunicacionales fueron el servicio del correo nacional que entregaba cartas y encomiendas; y el telégrafo, que funcionaba con bastante regularidad salvo cuando los bandidos cortaban los cables o tumbaban los postes para hacer sus fechorías sin ser descubiertos.

 

 

4.- LA CARRETERA TRASANDINA

 

La necesidad de abrir carreteras para dar paso a los primeros automotores llegados al país a comienzos del siglo XX era una necesidad imperiosa. En el Boletín del Archivo de Miraflores, bajo la dirección del Dr. Ramón J. Velázquez, encontramos la fuente primaria para seguir de cerca los proyectos gubernamentales que señalaron los trazos de infraestructuras viales en el centro y centro-occidente del país durante los gobiernos de Cipriano Castro y Juan Vicente Gómez. A las comisiones nacionales para los proyectos viales del país, hay que tomar en cuenta la abundante correspondencia de autoridades regionales y la de algunos sacerdotes o amigos de los mandatarios andinos con el Benemérito dan fe de ello. La escasa pero preciosa prensa regional y local reseñaron esta increíble aventura. Pensar y ejecutar el trazo carretero en la cordillera, desde Valera hasta San Antonio del Táchira, eran palabras mayores, pues  abrir carreteras en las empinadas y sinuosas montañas andinas requería de avezados profesionales y maquinarias potentes que las que se usaron para las zonas llanas; pero había que comunicar a los Andes con la capital a como diera lugar pues era la voluntad omnímoda de Juan Vicente Gómez quien decidía y daba el visto bueno.

 

Buenaventura Vivas (1867-1943), párroco de Timotes (1908-1936), llamado “el forjador del progreso” fue un hombre que se distinguió por su celo sacerdotal y por su intensa labor social y cultural en beneficio de la población. Construyó la iglesia de Santa Lucía, promovió junto con gente emprendedora el primer acueducto, planta eléctrica y el primer teléfono para Timotes. Tachirense nativo de Michelena debió conocer en edad temprana a Juan Vicente Gómez, a quien le escribía en estos términos: “mi querido General y Compadre”. Se le ofreció para marcar el derrotero del tramo Valera-Timotes, con lo que pasaría a la historia, pues se trataba de acercar el Táchira a Caracas, comenzando desde las estribaciones de Trujillo y Mérida. Fue, pues, pieza clave en el emprendimiento de lo que llamamos “la trasandina”.

 

Los dueños de las fincas por donde debía pasar el primer trazado de la carretera se opusieron a la iniciativa del cura y lo acusaron de bolchevique. Con la bendición del Benemérito el asunto no pasó a mayores; se continuó la obra no exenta de dificultades y tropiezos, en la que trabajaron unos cuantos presos políticos. A pico y pala, con los rústicos y pequeños tractores de entonces se trazó y abrió este primer tramo de la carretera de los Andes llamada más la trasandina. La sinuosidad de la vía se debe no solo a la geografía sino también a la poca potencia de la maquinaria usada lo que obligaba remontar las alturas en zigzag para evitar el recalentamiento y la imposibilidad de continuar el ascenso.

 

Llama la atención que años más tarde a finales de los años veinte del siglo XX cuando al joven Andrés Eloy Blanco le fue cambiada la cárcel del Castillo de Puerto Cabello por “el destierro” a Timotes, trabaron amistad, el cura gomecista con el revoltoso joven contrario al régimen. Se les veía pasear a caballo por los alrededores del pueblo de lo que hay unas cuantas fotos en blanco y negro y se conserva una placa en la casa donde habitó Andrés Eloy; tal vez, en algunas de estas correrías, oyó contar el bardo cumanés la leyenda de la loca Luz Caraballo, a la que le dio vida en la hermosa poesía que ha inmortalizado a la dama de los páramos. De Chachopo a Apartadero caminas, Luz Caraballo, con violeticas de mayo, con carneritos de enero; inviernos del ventisquero, farallón de los veranos, con fríos cordilleranos, con riscos y ajetreos, se te van poniendo feos los deditos de tus manos”.

 

Mons. Antonio Ramón Silva, obispo de Mérida desde 1895, no fue cercano al General de La Mulera por razones harto conocidas; sin embargo, se sumó con entusiasmo al progreso que significaba la apertura de la carretera trasandina. Su obispado abarcaba los tres estados andinos y parte de Barinas y Apure. Ninguno de los templos andinos tenía torre, campanario o reloj. Las pocas fotos que se conservan de aquella época dan fe de la sencillez y pobreza de nuestros pueblos. El buen obispo exigió a los párrocos que elaboraran mapa del pueblo, en papel cuadriculado, señalando la plaza, la iglesia, la sede del poder civil, la escuela, dispensario o cualquier otra edificación importante dando a conocer el nombre popular o impuesto a las calles. Que hicieran diligencias para dotar de torre a cada iglesia fue asunto al que pusieron empeño los párrocos. Esta rica documentación forma parte del repositorio del Archivo Arquidiocesano de Mérida.

 

La única que tenía torre para 1910 era la catedral de Mérida. Por su condición de sede episcopal mandó a levantar la segunda torre. La belleza y esbeltez de los templos a lo largo del recorrido de la trasandina se fueron engalanando con estas exigencias episcopales, siendo así el edificio más esbelto de cada localidad. A medida que iba pasando el primer vehículo por la calle Bolívar que era parte de la carretera, debían sonar las campanas con su diáfano sonido que llamaba a fiesta.

 

Le escuché en varias ocasiones a Mons. Miguel Antonio Salas rememorar que en la aldea de Sabana Grande de La Grita, en la escuela de la aldea donde aprendió las primeras letras, hace cien años justamente, en 1925, tenía él escasos diez años, todos los alumnos fueron puestos en correcta formación a orillas de la carretera con una banderita tricolor en la mano para cantar el himno nacional, cuando apareciera el primer vehículo que venía atravesando pueblos y aldeas, bajo el asombro general, al ver por vez primera un carro rodando con el ruido ensordecedor de aquellos motores, quemando gasolina que producía tos y asfixia a los más cercanos.

 

 

5.- REFLEXIONES

 

El asfaltado o encementado de la carretera trasandina es mucho más tardío. En los tramos más movedizos se encementaron algunas cunetas y algunas curvas regresivas. Hubo que esperar hasta tiempos de Pérez Jiménez y algunos tramos del Páramo de La Negra-Pueblo Encima, no fueron cubiertos con el asfalto hasta los tiempos del ministro de Transporte y Comunicaciones Juan Pedro del Moral (1986). El primitivo puente internacional Simón Bolívar sobre el río Táchira que une a Colombia y Venezuela fue inaugurado en 1919 por Juan Vicente Gómez. Tengo traspapelado en mis apuntes la narración que me hizo el Cardenal Quintero de un discurso que le tocó hacer delante del General Gómez sobre el puente Libertador, sobre las aguas binacionales del río Táchira. Debe haber sido en fecha posterior a su inauguración pues para esa fecha el joven Quintero estudiaba en Roma. “Cómo no hacer un elogio al dictador presente a quien se debía la construcción de la carretera y del puente”. Se valió de la imagen bíblica del paso de Josué sobre el Jordán y lo comparo con dicho pasaje.

 

Los estados andinos se conectaron mejor con el resto del país con la construcción de la carretera Panamericana en tiempos del Gral. Marcos Pérez Jiménez (1956). Perdió importancia el contacto directo entre los tres estados andinos. Se pudo llegar por vez primera en el mismo día desde Caracas hasta San Cristóbal. Viene a mi memoria el viaje vacacional de mis primos y hermanos conducidos por mi papá. Su alegría fue inmensa pues por primera vez salía de Caracas de madrugada y llegamos a Táriba antes del atardecer. Por la vía de los llanos habrá que esperar la presidencia del Dr. Raúl Leoni (1967) para viajar de Barinas a San Cristóbal por Santa Bárbara y La Pedrera. Desde Abejales para ir a San Cristóbal había que regresar a Barinas subir a Mérida y tomar la vía de El Vigía-Colón para llegar a la capital tachirense.

 

El sistema vial andino es materia pendiente en muchos de sus ramales ya que la infraestructura vial se había calculado para el tráfico y peso de aquellos años. Las vías que comunican las aldeas con los pueblos, y algunas troncales como la de Barinas-Apartaderos fue obra de la Junta de Gobierno (1950) y las que comunican con el sur del Lago, Tovar-Zea o Mérida a La Azulita y Caño Zancudo, son más tardías. Obras realizadas con medidas y tecnologías superadas que bien han podido ser corregidas o reorientadas. Pequeño ejemplo positivo, las escabrosas curvas de San Román o en la vía de Estanques a Santa Cruz, fue iniciativa del ministro Juan Pedro del Moral a la espera de nuevos hombres con amor al terruño y a su gente.

 

Los pueblos del Sur merideño vieron carretera gracias a los “curas camineros” de los años cincuenta en adelante. Se ha escrito bastante y bien sobre aquella proeza. El primer obispo que hizo visita pastoral en jeep a Canaguá fue el Arzobispo Coadjutor Mons. Rafael Pulido Méndez en 1964. En 1972, en ocasión del centenario de Canaguá, por iniciativa del P. Hermógenes Yebra, su párroco, consiguió que se mejorara algo la vía y que la visitara por tierra el presidente Rafael Caldera. Buena parte de su asfaltado y mejoras de estos ramales esperaron la llegada a la Gobernación de los Dres. Jesús Rondón Nucete y William Dávila Barrios. El descuido a lo largo de las últimas décadas deja mucho que desear. En 1899, Mons. Antonio Ramón Silva, primer obispo que visitó los pueblos del Sur, cuando llegó a Mucuchachí procedente de Santa Bárbara de Barinas, dejó escrito en el libro de gobierno que esos pueblos no progresarían hasta que no se abrieran buenas carreteras hacia los llanos altos barineses. Todavía están esperando…

 

Las penalidades que sufrimos cada vez que caen fuertes lluvias, como las que padecemos en estos días, nos ponen ante el mal endémico de no tener políticas permanentes de mejoras y de corrección de un trazado que por su antigüedad requieren que las nuevas tecnologías permitan ponerlas al día para beneficio de todos. La ciudad de Mérida sigue anhelando la reapertura a los vuelos comerciales del aeropuerto Alberto Carnevali, pues el peligro de quedar aislada es permanente, impidiendo cualquier emergencia o urgencia. No es sostenible afirmar que es un aeropuerto peligroso. En los países vecinos hay aeródromos tan difíciles o peores que el nuestro, pero han sido dotados de los sistemas de acercamiento. Además, los accidentes aéreos habidos en la zona no son productos del aeropuerto sino de otras fallas ajenas a la pista. El corte de la carretera en la unión del Chama con el río Nuestra Señora, en Los Guáimaros es producto de un descuido imperdonable, porque no es la primera vez en los últimos años que las aguas torrenciales se llevan la vía; nunca se toman las medidas correctas que aconseja la tecnología y el buen juicio de los del lugar. Se gastan dineros en los operativos de emergencia con fondos inauditables que no van a parar a donde deben ser invertidos.

 

Toma mayor vigencia las propuestas de soluciones viales para el estado Mérida presentadas por el equipo monitoreado por el Dr. Germán Monzón Salas. El financiamiento exterior, las concesiones o una visión más integral que contemple la rapidez de la comunicación de sus usuarios y/o el desarrollo turístico para contemplar la belleza única de la cordillera o disfrutar de las fiestas civiles y/o religiosas, o las expediciones científicas o de paseo por diversos parajes, de las que hay claros ejemplos en muchos países, es una posibilidad que no hay que dejar morir. Desempolvar los excelentes trabajos sobre las cuencas hídricas andinas levantados por Corpoandes, Cidiat, las gobernaciones andinas y varias instancias de la Universidad de los Andes reclaman ser tomadas en cuenta para ponerlas en práctica.

 

Que el centenario de la carretera Trasandina sea ocasión propicia para mirar el futuro con esperanza creadora desde el pasado que la hizo posible y del presente que aporta experiencia y sapiencia. Es el anhelo de todos y en la que la Academia tiene también una palabra e iniciativa de peso que machacar ante las instancias que tienen en su mano la decisión de llevarlas a buen puerto.

 

Señores.